Gli oli esausti di cucina (UCO) sono diventati merce ricercata, ad esempio come fonte di carburante ecologico per l’aviazione, ma il divario tra raccolta domestica e domanda fa sì che l’UE importi sempre più olio esausto da Cina, Indonesia e Malesia, che stanno esportando più di quanto ne raccolgano, come ha evidenziato un recente Rapporto di Transport & Environment (T&E) che adombra il sospetto che oli vegetali inutilizzati, come l’olio di palma, possano essere etichettati come UCO.
La domanda di oli esausti di cucina (Used Cooking Oil -UCO), utilizzati per la produzione di biocarburanti, e che Europa e Stati Uniti per colmare il divario tra raccolta domestica e domanda stanno importando dai Paesi del Sud-est asiatico, compresa la Cina che è il più grande produttore mondiale di UCO, è destinata a crescere con l’entrata in vigore delle legislazioni che impongono alla aviazione civile il progressivo aumento di carburanti sostenibili, e presto le scorte si esauriranno con il rischio che le importazioni di oli esausti non siano sostenibili e di dubbia provenienza.
È quanto emerge da un’analisi pubblicata lo scorso giugno da Transport & Environment (T&E), federazione europea di organizzazioni non governative attive nel settore dei trasporti e dell’ambiente, che ha commissionato una ricerca a Stratas Advisors, in cui viene esaminata la capacità di raccolta dei principali produttori mondiali di oli esausti.
Già oggi, l’Europa consuma 130.000 barili di oli esausti al giorno – 8 volte più di quanto ne raccoglie, e con l’entrata in vigore dal 1° gennaio 2024 del Regolamento ReFuelEU Aviation che impone ai fornitori di carburante per l’aviazione di fornire una quota minima di carburanti sostenibili negli aeroporti dell’UE, iniziando dal 2% del carburante complessivo fornito entro il 2025, per arrivare al 70 % entro il 2050, la domanda è destinata a triplicare al 2030.
Anche gli Stati Uniti, dopo l’approvazione dell’Inflation Reduction Act (IRA) che concede crediti di importa, per i produttori di SAF (Sustainable Aviation Fuels) ora consumano 40.000 barili al giorno di OCU.
Per colmare il divario tra raccolta domestica e domanda, entrambi i blocchi stanno importando sempre più oli esausti dalla Cina, oltre che dall’Indonesia e dalla Malesia. Ma poiché anche le compagnie aeree iniziano a partecipare a questo mercato, la domanda supera di gran lunga quanto può essere raccolto in modo sostenibile.
“L’UE è ben lontana dall’essere autosufficiente nella raccolta di oli esausti per servire il fabbisogno energetico dei trasporti – ha commentato Carlo Tritto, Policy Officer per T&E Italia – Anche l’Italia dipende e dipenderemo ampiamente dalle importazioni. I biofuels da oli esausti realmente sostenibili sono pochi: andrebbero utilizzati solo quelli raccolti a livello domestico e impiegati per la decarbonizzazione di settori hard-to-abate come l’aviazione, il cui mercato è più che sufficiente ad assorbire i volumi nazionali. Invece vengono utilizzati largamente in auto e camion, spingendo la domanda troppo in alto e determinando una situazione di dipendenza commerciale da importazioni dubbie dall’Asia”.
Nonostante in Cina la capacità di raccolta e i livelli di esportazione sembrino corrispondere, un enorme mercato illegale interno per l’olio di scarto suggerisce che ci sia un significativo consumo di UCO a livello domestico, lasciando intravedere utilizzi superiori alla raccolta, sollevando forti sospetti che olio vegetale vergine possa essere etichettato come olio di scarto.
Anche la Malesia, tra i più importanti produttori di olio di palma, secondo i dati raccolti da Stratas esporta tre volte più olio esausto di quanto non riesca a raccoglierne internamente. La maggior parte di queste materie passa attraverso i Paesi Bassi o va nel Regno Unito, un paese con il più alto obiettivo di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF).
“Il fatto che la Malesia – uno dei maggiori produttori mondiali di olio di palma – esporti molti più UCO di quanti ne raccoglie, dimostra che il rischio di frodi lungo le catene di approvvigionamento è più che elevato – ha aggiunto Tritto – La discrepanza tra i numeri di raccolta ed esportazione ci suggerisce che di fatto gli UCO potrebbero essere solo una copertura per l’olio di palma che, se impiegato per la produzione di biocarburanti, può avere un impatto climatico fino a tre volte superiore rispetto al carburante fossile che teoricamente dovrebbe sostituire“.
I dati di Stratas mostrano che raccogliere UCO in Asia costa circa il 30% in meno rispetto all’Europa. Questo ha comportato un eccesso nell’offerta di biodiesel cinese a basso costo, inducendo una riduzione nei prezzi del mercato europeo dei biofuels nel 2023 e rendendo meno attrattivo il business della raccolta di oli esausti in Europa. L’UE potrebbe potenzialmente recuperare il doppio dell’UCO che raccoglie oggi, afferma T&E, ma questo sarebbe più probabile senza le importazioni cinesi a basso costo.
Alla luce delle evidenze che emergono dallo studio, T&E chiede una revisione completa dell’attuale sistema di certificazione che attualmente poggia su autodichiarazioni dai punti di origine dell’UCO – come i ristoranti – e manca di test efficaci per analizzare le materie prime che arrivano nelle bioraffinerie. Queste debolezze nella filiera di certificazione rendono facile l’export verso l’Europa di UCO o biocarburanti da UCO potenzialmente adulterati.
Per risolvere questo corto-circuito di potenziali frodi che finiscono per essere pagate dai consumatori, T&E chiede che l’UE passi da schemi volontari, indipendenti e guidati dall’industria a una regolamentazione più severa, con maggiori controlli governativi a livello europeo e nazionale.
Infine, T&E chiede ai governi di smettere di conteggiare gli UCO importati negli obiettivi di sostenibilità, per evitare che oli vergini come quello da palma vengano etichettati come “usati”.
Immagine di copertina: Fonte CONOE