28 Luglio 2021
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Dieselgate: la risposta dell’UE non è ancora adeguata

La Corte dei conti europea osserva che dopo lo scandalo del Dieselgate le nuove norme introdotte in UE hanno comportato una significativa riduzione di dette emissioni di NOX da parte delle nuove autovetture diesel, ma l’impatto avrebbe potuto essere ancora maggiore se fosse stato adottato il limite più restrittivo previsto per l’Euro 6 per le prove RDE, che peraltro, la Commissione UE, secondo il Tribunale del Lussemburgo che si è espresso sui ricorsi delle città di Parigi, Bruxelles e Madrid  non poteva modificare.

Lo scandalo delle emissioni dei veicoli Volkswagen, noto ai più come “Dieselgate”, è scoppiato nel settembre 2015, quando l’Agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti (EPA) ha accusato formalmente la casa automobilistica germanica di violare le norme statunitensi in materia di emissioni. Volkswagen ha successivamente ammesso che un “impianto di manipolazione” era stato installato in 11 milioni di veicoli diesel in tutto il mondo. Questi dispositivi erano in grado di rilevare il fatto che il veicolo veniva testato in un laboratorio e di attivare un sistema di controllo delle emissioni che garantiva il rispetto delle norme di emissione di ossidi di carbonio (NOx). Tuttavia, al di fuori di un laboratorio, il dispositivo disattivava il sistema di controllo delle emissioni ed il veicolo produceva emissioni molto al di sopra del limite massimo di NOX consentito dalla normativa.

Anche prima di questo sviluppo, era ampiamente noto che le emissioni di NOx di un veicolo su strada eccedevano quelle misurate in laboratorio, lo scandalo ha rilevato che una delle ragioni di questa differenza era l’utilizzo di dispositivi di manipolazione. Lo scandalo, tuttavia, ha accelerato molte modifiche normative al sistema UE di controlli sulle emissioni dei veicoli.

Veicoli da richiamare a causa di problemi con le emissioni di NOx (al 14 settembre 2018)

Il nuovo documento di riflessione pubblicato il 7 febbraio 2019 dalla Corte dei conti europea (ECA), che come tale, a differenza dei report di audit, non valuta se le misure adottate dalla Commissione Ue e dagli Stati membri abbiano risolto il problema, costituisce un’analisi basata su informazioni accessibili al pubblico e sul lavoro di audit svolto nel settore di intervento in questione.

La Corte accoglie con favore il fatto che sono state prese misure, ma potrebbero essere necessari molti anni per migliorare la qualità dell’aria dei centri urbani, dato l’elevato numero di autovetture altamente inquinanti ancora in circolazione – ha affermato Samo Jereb, il Membro dell’ECA responsabile del documento di riflessione – Sebbene siano stati richiamati finora oltre 10 milioni di veicoli, i limitati dati disponibili indicano che l’impatto sulle emissioni di NOX è stato modesto”.

Dato che molte delle nuove norme non sono ancora pienamente vigenti, secondo la Corte, è prematuro valutare se i problemi siano stati risolti. Ciononostante, la Corte sottolinea una serie di problemi che il nuovo sistema di prove si trova ad affrontare.

In particolare, la nuova prova sulle emissioni di NOX ha portato ad una significativa riduzione di dette emissioni da parte delle nuove autovetture diesel, ma l’impatto avrebbe potuto essere ancora maggiore se fosse stato adottato il limite massimo temporaneo di 128 mg/km inizialmente proposto, invece di quello di 168 mg/km.

Al riguardo segnaliamo che i nuovi limiti di emissione degli ossidi di azoto da non superare durante le nuove prove delle emissioni in condizioni reali di guida (RDE) cui i fabbricanti di automobili devono sottoporre i veicoli passeggeri e commerciali leggeri, in particolare in sede di omologazione dei nuovi tipi di veicoli, sono stati adottati con Regolamento (UE) 2016/646.

La Commissione ha fissato tali limiti a partire dai limiti definiti per la norma Euro 6 applicandovi coefficienti di correzione per tener conto, a suo parere, di incertezze statistiche e tecniche. Ad esempio, per un limite definito nella norma Euro 6 a 80 mg/km, il limite è fissato per le prove RDE a 168 mg/km per un periodo transitorio, poi a 120 mg/km.

Le città di Parigi, Bruxelles e Madrid ha contestato tali limiti e hanno proposto ciascuna un ricorso di annullamento dinanzi al Tribunale dell’Unione europea, ritendo che la Commissione Ue non potesse adottare i valori di emissione degli ossidi di azoto stabiliti nel regolamento, in quanto essi sono meno esigenti dei limiti fissati dalla norma Euro 6  applicabile.

I giudici di Lussemburgo con Sentenza del 13 dicembre 2018 hanno concluso che :
– la Commissione non era competente a modificare, applicando coefficienti di correzione, i limiti di emissione Euro 6 per le nuove prove RDE;
– i limiti di emissione degli ossidi di azoto fissati per la norma Euro 6 costituiscono infatti un elemento essenziale del Regolamento 715, non modificabile dalla Commissione;
– lo stesso Regolamento prevede che tali limiti debbano essere rispettati in condizioni reali di guida e, di conseguenza, durante le prove RDE.

Vecchi e nuovi sistemi dell’UE per far sì che i veicoli rispettino i limiti massimi di emissioni

La Corte dei conti europea, inoltre, segnala che ci vorrà del tempo affinché i miglioramenti si manifestino ed ha individuato altre problematiche, tra cui:
l’efficacia della vigilanza del mercato dipenderà dall’attuazione di quest’ultima da parte degli Stati membri;
– sebbene la normativa preveda un miglior monitoraggio del divario tra i dati di laboratorio e le emissioni di CO2/NOX su strada, i produttori potrebbero trovare nuovi modi di adattare le emissioni dei propri veicoli durante le prove;
– l’effettuazione di prove da parte di terzi indipendenti, di recente introduzione, potrebbe rivelarsi limitata a causa dei suoi ingenti costi.

 

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