Campania Infrastrutture e mobilità Sicilia Territorio e paesaggio

Mobilità urbana: le città europee non attuano il necessario approccio

La Corte dei Conti europea ha rilasciato una nuova relazione sull’utilizzo dei fondi UE per la mobilità urbana sostenibile, constando che la situazione a distanza di 6 anni non c’è un cambiamento di approccio nelle città europee. I rilievi della Corte sulle due città italiane esaminate (Napoli e Palermo) e le raccomandazioni alla Commissione UE per collegare i finanziamenti all’adozione dei PUMS.

A distanza di 6 anni da una precedente Relazione, la Corte dei Conti europea è tornata a esaminare se il sostanzioso sostegno finanziario dell’UE abbia contribuito a rendere la mobilità urbana maggiormente sostenibile e se le città abbiano realizzato progressi nel rendere il traffico stradale meno congestionato, concludendo che ancora non vi sono segnali chiari indicanti un sostanziale cambiamento di approccio nelle città europee.In particolare, non vi è una significativa riduzione dell’uso dell’auto privata, e l’inquinamento atmosferico in molte città resta al di sopra dei livelli di sicurezza.

Nella RelazioneMobilità urbana sostenibile nell’UE: senza l’impegno degli Stati membri non potranno essere apportati miglioramenti sostanziali”, la Corte ha esaminato i trasporti pubblici, l’inquinamento e la congestione in 8 centri metropolitani in 4 Stati membri: Amburgo e Lipsia in Germania, Napoli e Palermo in Italia, Łódź e Varsavia in Polonia e Barcellona e Madrid in Spagna, tutte incluse in procedure di infrazione avviate contro i rispettivi Stati membri. Le città sono state selezionate in base ad una serie di criteri, tra cui i livelli di congestione, la popolazione e la posizione geografica e i progetti esaminati sono stati scelti sulla base delle maggiori probabilità che avevano di condurre a una mobilità urbana più sostenibile o di migliorare l’efficienza delle infrastrutture esistenti.

Molte città europee risentono di una cattiva qualità dell’aria e superano regolarmente i valori limite per la protezione della salute umana stabiliti dalla Direttiva sulla qualità dell’aria ambiente. Ben il 96 % dei cittadini dell’UE residenti in aree urbane è esposto a livelli di inquinanti atmosferici ritenuti dannosi per la salute dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS).

Il Rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) “Inquinamento atmosferico: la nostra salute non è ancora sufficientemente protetta” ha evidenziato come i trasporti stradali siano una delle principali cause dell’inquinamento atmosferico e delle emissioni di gas a effetto serra. Ad esempio, sono la maggiore fonte di emissioni di monossido di azoto (NO) e di biossido di azoto (NO2), la seconda maggiore fonte di emissioni di Particolato (PM10 e PM2,5) e di monossido di carbonio (CO). Le aree urbane sono inoltre responsabili del 23 % delle emissioni di CO2 prodotte dai trasporti.

Oltre all’inquinamento atmosferico e alle emissioni di CO2, i trasporti sono responsabili dell’inquinamento acustico. Il nuovo Rapporto dell’AEA “Noise in Europe – 2020” ha evidenziato che il traffico stradale è la principale fonte di inquinamento acustico in Europa, stimando in 113 milioni le persone colpite da livelli superiori di rumore del traffico a lungo termine diurno / notturno.

La congestione del traffico incide anche sul tempo e denaro richiesto dagli spostamenti, con un costo stimato in circa 270 miliardi di euro. Un traffico fluido nelle aree urbane potrebbe favorire la crescita economica e accrescere la produttività dei lavoratori fino al 30%.

Nel 2013, la Commissione UE ha emanato il pacchetto sulla Mobilità urbana che si concentrava sull’adozione dei Piani di mobilità urbana sostenibile (PMUS) e richiedeva agli Stati membri di far sì che tali piani fossero sviluppati ed attuati nelle aree urbane ed integrati in una strategia urbana e territoriale più ampia.

Con l’obiettivo di accrescere il sostegno alle città europee per affrontare le sfide poste dalla mobilità urbana e di adottare una serie di iniziative per migliorare la qualità e la disponibilità dei trasporti pubblici, la Commissione ha investito 16,3 miliardi di euro per il periodo 2014-2020.

Tuttavia, la Corte ha rilevato che i progetti finanziati dall’UE non sempre erano basati su strategie di mobilità urbana valide e non si sono rivelati così efficaci come previsto.

Potrebbe occorrere più tempo per migliorare in modo significativo la mobilità nelle nostre città e renderla più sostenibile, ma senza l’impegno degli Stati membri ciò non sarà possibile. Tutte le parti interessate, a livello UE, nazionale, regionale e cittadino devono collaborare per raggiungere questo obiettivo – ha dichiarato Iliana Ivanova, il Membro della Corte responsabile della relazione – Il recentissimo Green Deal europeo sottolinea quanto sia importante realizzare nelle nostre città questo salto di qualità atteso da tempo”.

La Corte ha constatato, infatti, che le città hanno difficoltà ad utilizzare in modo efficace e sostenibile gli aiuti dell’UE per 2 principali ragioni:
difficoltà nel reperire fondi propri sufficienti con cui finanziare i costi di esercizio e di manutenzione;
problemi nell’elaborare politiche coerenti in materia di parcheggi, zone pedonali e uso della bicicletta.
La Corte ha rilevato, inoltre, che i progetti finanziati hanno spesso registrato ritardi e non hanno raggiunto il numero di passeggeri previsto.

In particolare, sono stati esaminati i progetti italiani di:
Napoli: Lavori sulla linea 1 della metropolitana (costo totale 573 milioni di euro, 430 di contributo UE); Acquisto di una flotta di autobus (costo 14 milioni di euro di cui 10,5 da UE);
Palermo: Costruzione del tram (costo totale 137 milioni di euro, 103 di contributo UE); Acquisto di una flotta di autobus (costo 11 milioni di euro di cui 8,25 da UE).  

Di seguito abbiamo stralciato al riguardo quanto rilevato dalla Corte.
Nel caso dell’estensione della linea della metropolitana a Napoli, le autorità locali non hanno indetto per tempo gli appalti per i nuovi treni della metropolitana. Di conseguenza, lo stesso numero di treni si è trovato a dover servire una linea più lunga, con conseguente riduzione della frequenza e del livello dei servizi”.
I progetti a Napoli e Palermo, che miravano a aumentare l’uso dell’autobus e del tram, hanno subito notevoli ritardi, ad eccezione dell’acquisto di autobus a Napoli. Una volta che i progetti sono stati completati, il numero effettivo di passeggeri è risultato significativamente inferiore a quello programmato”.
A Napoli, Palermo non esistevano valori-obiettivo specifici per la quota modale. Il piano per il traffico urbano di Palermo prevedeva un obiettivo generico, come la transizione verso modi di trasporto meno inquinanti, con un ridotto consumo energetico specifico, ma non individuava valori-obiettivo specifici da raggiungere”.
Le città coprono alcuni dei costi di esercizio dei trasporti pubblici attraverso le entrate provenienti dall’acquisto dei biglietti. Tuttavia, tali entrate coprono solo una parte dei costi. Per le città visitate, la quota dei costi coperta dalle tariffe variava tra l’81 % di Amburgo e l’8 % di Palermo. Su tale dato incide anche il fenomeno dell’evasione, ossia il mancato pagamento del biglietto da parte dei viaggiatori. Ad esempio, in base ai dati della società municipale dei trasporti, l’evasione a Napoli rappresenta circa il 33 %”.
La scarsa disponibilità di fondi si riflette sull’età dei veicoli della flotta. A Napoli, ad esempio, all’inizio del 2013 l’età media dei suoi 500 autobus era di 11,5 anni, e i problemi di affidabilità facevano sì che meno del 65 % fosse disponibile per l’uso quotidiano. Anche se alcuni autobus erano stati sostituiti, l’età media era salita a 13,4 anni nel novembre 2018; le autorità cittadine hanno riferito che questo progressivo deterioramento del servizio di trasporto pubblico ha portato ad un incremento dell’uso dell’auto. Anche a Palermo, solo il 71 % della flotta di autobus, con una età media di oltre 12 anni, era disponibile quotidianamente”.
Spesso, le città avevano adottato strategie pertinenti, ma i piani per la loro attuazione erano carenti, con indicazioni poco chiare su priorità, costi e fonti di finanziamento.
-La linea di tram a Palermo era stata progettata, sin dall’inizio, in modo tale da essere dipendente da altri progetti di trasporto gestiti da altri operatori. Il progetto era quindi esposto al rischio di ritardi nell’attuazione degli altri progetti, come è poi avvenuto. L’efficacia del progetto è stata inoltre limitata dalla mancata introduzione di un sistema tariffario integrato che coinvolgesse i diversi operatori, per cui i passeggeri dovevano acquistare più biglietti per raggiungere il centro della città con il tram;
A Napoli, il piano strategico era basato su piani settoriali obsoleti e non era accompagnato da un piano di attuazione né specificava quale sarebbe stato l’ordine di priorità delle diverse azioni”.

Nel 2019 la Commissione UE ha iniziato a formulare raccomandazioni specifiche sulla mobilità urbana per gli Stati membri, come parte del processo del Semestre europeo. La Corte sottolinea che occorre verificare il seguito dato a tali raccomandazioni, per accertare come vengono utilizzati i fondi nazionali e dell’UE.

La Relazione della Corte dovrebbe aiutare la Commissione, gli Stati membri e le città ad utilizzare in modo più efficace ed efficiente i fondi per affrontare le sfide in questo settore, in particolare nel contesto della comunicazione della Commissione del dicembre 2019 sul “Green Deal europeo” e a tal fine vengono formulate le seguenti Raccomandazioni.
Pubblicare dati sulla mobilità urbana
– Proporre una normativa che imponga agli Stati membri di raccogliere e presentare con cadenza regolare dati sulla mobilità urbana e sull’adozione dei PMUS in tutti i nodi urbani dell’UE della rete centrale e della rete globale TEN-T, nonché delle zone circostanti.
– Sulla base dei dati che gli Stati membri sono tenuti a presentare, riferire regolarmente in merito ai progressi compiuti dagli Stati membri e dai nodi urbani nel rendere maggiormente sostenibile la mobilità urbana.

Collegare i finanziamenti ai PUMS
Per quanto riguarda il FESR e il Fondo di coesione, la Commissione dovrebbe far sì che i programmi subordinino l’accesso ai fondi per la mobilità urbana sostenibile all’esistenza di un PMUS (o all’impegno ad adottare un PMUS entro un termine ragionevole) e alla disponibilità di fondi sufficienti a coprire i costi di esercizio e di manutenzione.
– All’atto dell’approvazione dei programmi, accertarsi che le raccomandazioni specifiche per paese siano in essi recepite in maniera significativa, anche se non esiste un obbligo giuridico al riguardo.
– Per quanto riguarda il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), la Commissione dovrebbe attribuire la priorità a quelle proposte di progetti relative a nodi urbani, supportate da un PMUS nella città interessata.

Articoli simili

Lascia un commento

* Utilizzando questo modulo accetti la memorizzazione e la gestione dei tuoi dati da questo sito web.