Un audit della Corte dei conti europea (ECA) ha valutato se la Commissione UE abbia operato efficacemente nel sostenere gli Stati membri sulla sicurezza stradale, concludendo che, nonostante alcune carenze, l’approccio del “sistema sicuro” per conseguire gli obiettivi di riduzione dei morti sulle strade è esaustivo, ma con l’attuale ritmo dei progressi e senza ulteriore impegno da parte dell’UE e degli Stati membri, è improbabile che si raggiungano gli ambiziosi obiettivi di dimezzare il numero delle vittime al 2030.
Nonostante l’approccio completo adottato dalla Commissione UE, negli ultimi anni non si sono registrati progressi nella riduzione dei morti e feriti gravi sulle strade, per cui è difficile che l’UE possa dimezzare il numero di morti al 2030 rispetto al 2019, anno in cui si sono contate 22.800 vittime della strada, per poi azzerarle al 2050.
A rilevarlo è la Corte dei Conti europea (ECA) che ha pubblicato il 12 marzo 2024 la Relazione speciale “Raggiungere gli obiettivi UE in materia di sicurezza stradale È ora di cambiare marcia”.
Gli incidenti stradali sono una causa frequente di morte prematura nell’UE. Gli utenti vulnerabili, come i pedoni, i ciclisti e i motociclisti sono particolarmente a rischio, rappresentando quasi il 50 % delle vittime, più degli occupanti delle autovetture (45 %). Per ogni vita persa, si stima che vi siano altre cinque persone gravemente ferite.
“L’UE ha fatto molto in materia di sicurezza stradale, ma ancora oggi molte vite vengono spezzate ogni giorno sulle nostre strade – ha dichiarato Eva Lindström, Membro della Corte responsabile dell’audit – Procedendo al ritmo attuale, l’obiettivo di dimezzare il numero dei morti entro questo decennio non verrà raggiunto. Se l’UE e i suoi Stati membri vogliono conseguire i propri obiettivi, devono aumentare gli sforzi e cambiare marcia”.
Nell’UE la sicurezza stradale è una questione di importanza fondamentale per la società. La Commissione in questo ambito ha principalmente un ruolo di coordinamento delle attività dell’UE, soprattutto a livello transnazionale. L’Europa ha il più basso tasso di mortalità sulle strade del mondo: il numero di morti sulle strade dell’UE si è notevolmente ridotto dal 2000; tra il 2010 e 2020 è diminuito del 36 %, una percentuale molto inferiore a quella programmata (50 %).
Il conseguimento degli obiettivi UE potrebbe risultare più difficoltoso, poiché diventerà sempre più arduo realizzare miglioramenti significativi a partire da un livello di performance già buono. Gli auditor della Corte dei conti europea hanno esaminato le azioni della Commissione ed effettuato visite di audit in 4 Stati membri (Spagna, Lituania, Romania e Slovacchia), tutti con esperienze diverse in materia di sicurezza stradale. L’audit è stato eseguito in un contesto caratterizzato da un parco auto sempre più vecchio e nuove sfide poste dai dispositivi per la mobilità personale (ad esempio, i monopattini elettrici) e dai veicoli a guida autonomi
L’ECA sottolinea che sulle strade dell’UE sono morte 20.640 persone nel 2022, ultimo anno per cui sono disponibili dati completi. Il tasso medio di mortalità nell’UE era di 46 morti sulle strade per milione: la Svezia ha registrato il tasso più basso con 22 vittime, la Romania quello più alto (86). Per raggiungere l’obiettivo del 2030 sarebbe necessario ridurre a livello dell’UE il numero di morti del 4,6 %, ma nell’ultimo quinquennio questa percentuale in media si è attestata soltanto al 2,5 % l’anno. Peraltro, le cifre preliminari dei morti sulle strade nel 2023, rese note nei giorni scorsi, confermano un lento progresso, con un calo di solo l’1 % rispetto al 2022.
Per l’ECA, gli obiettivi dell’UE in materia di sicurezza stradale possono essere raggiunti solo se gli Stati membri predisporranno gli interventi necessari e assegneranno finanziamenti adeguati a tale politica, dato che sono loro alla guida quando si tratta di attuare determinate misure che potrebbero direttamente migliorare la sicurezza stradale.
Per aiutare gli Stati membri ad evitare morti e feriti gravi sulle strade, la Commissione ha adottato un approccio multistrato: il “sistema sicuro” dell’UE, basato su 8 pilastri tra cui veicoli sicuri, infrastrutture stradali e utenza stradale. Gli auditor della Corte dei conti europea considerano tale approccio completo, ma ne sottolineano al tempo stesso le carenze. Ad esempio, il monitoraggio operato dalla Commissione sulla performance degli Stati membri non è ancora efficace. Inoltre, le azioni intraprese dall’UE non coprono tutte le aree di rischio, come la velocità, che, insieme alla guida sotto l’influenza dell’alcool, il mancato uso delle cinture di sicurezza e la distrazione del conducente, è una delle principali cause degli incidenti.
Tra il 2014 e il 2020, l’UE ha erogato circa 6,7 miliardi di euro a progetti che hanno contribuito alla sicurezza stradale. Tuttavia, i requisiti dell’UE non riguardano le infrastrutture su cui si verifica il maggior numero di incidenti mortali, come strade nelle aree urbane, piste ciclabili e strade non primarie. Allo stesso tempo, i progressi conseguiti dai vari paesi dell’UE in materia di sicurezza stradale sono molto diversi. Fatto interessante, il valore attribuito alla vita umana varia significativamente da uno Stato membro all’altro al momento di stimare i benefici economici dei progetti. In aggiunta, la sicurezza stradale non è stato un criterio fondamentale nella selezione dei progetti destinati a migliorarla, dato che era in competizione con altre priorità, come trasporti più ecologici. Inoltre, i criteri di selezione spesso non sono concentrati sui punti critici su cui si verificano gli incidenti. Poiché i finanziamenti UE per la sicurezza stradale potrebbero diminuire negli anni a venire, sarà ancora più importante utilizzarli al meglio per salvare vite umane.
Le Raccomandazioni dell’ECA alla Commissione UE.
1) Migliorare la comunicazione dei dati sui feriti gravi e stabilire valori-obiettivo di performance, cooperando con gli Stati membri affinché:
a) questi ultimi raccolgano e comunichino i dati sui feriti gravi utilizzando una definizione comune basata sulla scala dei traumi MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale”), ossia del sistema di classificazione internazionale basato sui registri degli ospedali;
b) si pervenga ad una applicazione omogenea di una metodologia standard, nonché si utilizzino valori-obiettivo intermedi e finali per gli indicatori chiave di performance a livello nazionale e, se del caso, a livello dell’UE, per seguire i progressi verso il conseguimento degli obiettivi per il 2030 e il 2050.
2) Concentrare maggiormente l’attenzione sulle cause degli incidenti e introdurre ulteriori orientamenti che riguardino tutti gli ambiti di rischio:
a) promuovendo indagini approfondite sulle cause degli incidenti a opera degli Stati membri, in particolare nei punti critici, e incentivare una comunicazione armonizzata al riguardo;
b) fornendo agli Stati membri ulteriori orientamenti per affrontare più efficacemente i principali fattori di rischio (ad esempio, la velocità e le norme sulla progettazione delle infrastrutture stradali con il maggior numero di vittime), prestando particolare attenzione agli utenti vulnerabili.
3) Prevedere una definizione delle priorità più chiara e una valutazione ex post più accurata dei progetti cofinanziati dall’UE con obiettivi di sicurezza stradale:
a) nel selezionare i progetti con obiettivi relativi alla sicurezza stradale che vengono presentati nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa (gestione diretta), dare la priorità a quelli che indicano esplicitamente dati quantitativi sui risultati attesi in termini di morti e feriti gravi evitati;
b) consigliare ai comitati di sorveglianza dei programmi di specificare opportuni criteri di selezione che includano obiettivi di sicurezza stradale per i progetti stradali soggetti a gestione concorrente, basati ad esempio sui risultati della valutazione della sicurezza stradale a livello di rete;
c) promuovere, presso le autorità di gestione (in particolare al momento dell’elaborazione dei programmi) e i comitati di sorveglianza dei programmi, i concetti di cui alla lettera a) anche per i programmi e i progetti con obiettivi di sicurezza stradale che sono soggetti a gestione concorrente;
d) elaborare indicatori di effetto che consentano di valutare la performance di un progetto in termini di sicurezza stradale ai fine delle valutazioni ex post.
Immagine di copertina: Fonte ECA