La nuova edizione del Rapporto di Energy&Strategy Group, che si incentra sulle tendenze in atto nel settore della mobilità elettrica, evidenzia come in Italia la diffusione dell’auto elettrica è maggiore nel nord dove agli incentivi fiscali nazionali si aggiungono le agevolazioni regionali.
Nel corso di “That’s Mobility” (Milano, 25-26 settembre 2019), la Conference&Exibition organizzata dal Reed Exibitions e dedicata allo sviluppo della filiera industriale e l’efficientamento energetico per supportare il cambio di paradigma del settore automotive, Energy & Strategy Group della School of Management Politecnico di Milano ha presentato lo Smart Mobility Report 2019 che, in continuità con le precedenti edizioni ,affronta due dei principali “macro-trend” che stanno ridisegnando il mondo della mobilità, ossia l’elettrificazione e la condivisione (sharing).
Dal Report emerge che per la volta in Italia, ad aprile, è stata superata la soglia delle 1.000 auto elettriche “pure” (BEV-Battery Electric Vehi immatricolate in un mese, risultato che si è ripetuto in maggio e in giugno e che si deve certamente anche agli incentivi all’acquisto (“Ecobonus”) introdotti dalla Legge di Bilancio 2019, grazie ai quali si è scalfita la barriera più rilevante alla diffusione della mobilità elettrica, cioè l’elevato costo iniziale del veicolo. Questo ha fatto salire a circa 6.000 le auto elettriche BEV vendute nei primi sette mesi del 2019, ben un migliaio in più rispetto a tutto il 2018, con una crescita del 113% sullo stesso periodo dell’anno precedente.
Nel 2018 infatti sono state 9.579 le auto elettriche immatricolate (5.010 pure e 4.569 ibride), appena lo 0,5% del totale (2 milioni) e tuttavia abbastanza da far salire il parco circolante a 22.000 unità. Né va dimenticata la crescita relativa: i BEV sono aumentati di una volta e mezza rispetto all’anno precedente (e del 113% se si considerano i primi 7 mesi del 2019), i PHEV (ibridi plug-in), del 60%.
“Uno scenario incoraggiante nonostante i numeri delle auto elettriche in Italia risultino ancora piccoli se comparati al mercato interno totale dei veicoli o all’andamento della mobilità elettrica nei principali paesi europei, dove rappresentiamo il 2,5% – ha commentato Vittorio Chiesa, Direttore dell’E&S Group – Tuttavia, è ormai chiaro a tutti che non stiamo più parlando di una ‘nicchia’, ma di una componente fondamentale dei trasporti del futuro. Opinione suffragata dal Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima – PNIEC, che fissa obiettivi ambiziosi per i prossimi anni. Ottimi segnali sono l’ampliamento dell’offerta di modelli di auto, oggi più di 60 (+260% rispetto al 2015) tra ‘puri’ e ibridi plug-in così come lo sforzo degli operatori della ricarica, che ha permesso di raggiungere gli 8.200 punti di ricarica ad accesso pubblico installati oggi in Italia, aumentando la percezione di adeguatezza dell’infrastruttura da parte degli utenti”.
In tutto il mondo, nel 2018 sono stati immatricolati 2,1 milioni di veicoli elettrici, sia “full electric” (70% del totale) che ibridi plug-in, con un trend di crescita sul 2017 (+78%) che ci si aspetta venga confermato nel 2019, quando si dovrebbero superare i 3 milioni. La Cina svetta con 1,2 milioni di nuovi veicoli elettrici (+78%), il triplo dell’Europa che però si conferma il secondo mercato con oltre 400.000 immatricolazioni (+34%). Seguono Stati Uniti (350.000, +79%) e Giappone (53.000, -6%). In Europa, al primo posto ancora la Norvegia, che con oltre 72.000 nuove auto elettriche segue Cina e Stati Uniti e registra un impressionante 49% sul totale dei nuovi veicoli nel Paese. Al secondo posto la Germania (67.000, +24%), poi Gran Bretagna e Francia (rispettivamente 60.000 e 45.000, +26% e +24%).
Nel Rapporto viene evidenziato come incentivi e agevolazioni giochino un ruolo determinante per la diffusione della mobilità elettrica.
Peraltro, un briefing dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), pubblicato il 25 settembre 2019 e dedicato agli strumenti fiscali che favoriscono la diffusione dell’auto elettrica, basandosi su uno Studio del Centro tematico europeo sull’inquinamento atmosferico, i trasporti, il rumore e l’inquinamento industriale (ETC/ATNI), mostra che i Paesi europei dove sono stati introdotti gli incentivi per la mobilità elettrica hanno ridotto significativamente le emissioni medie di CO2 delle nuove auto.
E&S Group ha rilevato che in Italia, sommando “bonus” nazionali e locali all’acquisto dell’auto elettrica, il Nord mostra una maggiore dinamicità. Se poi si assume la prospettiva del Total Cost of Ownership, ossia il costo di un veicolo lungo tutta la sua vita utile, che include anche il pagamento del bollo auto ed eventuali modalità privilegiate di accesso a parcheggi e a zone a traffico limitato, la situazione si chiarisce ancora di più: l’esenzione dalla tassa di circolazione, temporanea o permanente, è presente in tutte le regioni, mentre per quanto riguarda le facilitazioni all’accesso o alla sosta si passa da Valle d’Aosta, Campania o Lazio, dove sono ampiamente diffusi, ad Abruzzo o Calabria, dove risultano sostanzialmente assenti. Il grafico mostra la visione d’insieme dei provvedimenti a supporto delle auto elettriche nelle diverse regioni Italiane e definisce un ranking delle stesse, con un significativo divario Nord-Sud.
Dove esiste solo l’incentivo nazionale all’acquisto si impiegano circa 5 anni per “pareggiare” il costo di un’auto a benzina, con un risparmio complessivo di 7.000 euro su 10 anni. Dove invece c’è anche un incentivo regionale di 3.500 euro cumulabile con l’Ecobonus, oltre a facilitazioni alla sosta e all’accesso, il “pareggio” arriva già dopo 2 anni, e dopo un anno soltanto se il contributo è di 6.000 euro, come nel caso della Provincia autonoma di Trento, dove in 10 anni il risparmio raggiunge i 12.000 euro.
Un interessante fenomeno emergente riguarda lo “sharing” di bici, automobili e scooter. A fine 2018 il parco circolante complessivo ammontava a 44.500 unità, in leggera flessione rispetto al 2017: il bike sharing, con 35.800 unità, la fa da padrone, ma è in calo di quasi il 10% dopo un exploit (+150%) registrato tra il 2016 e il 2017. Il car sharing invece è in crescita (6.500, +6,5%), mentre lo scooter sharing ha un’incidenza minoritaria (2.200) ma in fortissima crescita, +340%.
Nel mondo a fine 2018 c’erano 540.000 punti di ricarica pubblici (+25% sul 2017), di cui 140.000 “fast charge”, ossia con potenza superiore a 22 kW. A dominare la scena è ancora la Cina, sia per l’infrastruttura “normal charge” (41% di quota di mercato) che “fast charge” (77%). L’Europa aveva 160.000 punti di ricarica pubblica (+14%), di cui il 15% “fast charge”, cresciuti molto di più dei “normal charge” (rispettivamente +30% e +12%). Nei primi 7 mesi del 2019 le nuove installazioni sono state 15.000. La diffusione è molto disomogenea: si va dall’Olanda, che ha un rapporto punti di ricarica/veicoli elettrici circolanti inferiore a 1:5 (quello dell’Italia è 1:7) fino alla Norvegia, con 1:20.
Ad oggi, in Italia sono presenti quasi 8.200 punti di ricarica tra pubblici (3.500, +23% sul 2017) e privati ad accesso pubblico, il 20% circa di tipo “fast charge”, in linea con la media europea e in crescita del 52%. La Lombardia è l’unica regione con oltre 1.000 punti di ricarica, seguita da Lazio, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana e Sicilia (oltre 500). Il Nord Italia detiene il 51% delle installazioni e il 53% di quelle “fast charge”. Circa il 70% è in ambito urbano, su strada o in parcheggi pubblici, quasi il 30% in “punti d’interesse” come centri commerciali e concessionarie auto, meno del 5% è extra-urbano.
I punti di ricarica privata nel mondo a fine 2018 erano invece oltre 4,6 milioni, cioè 8,5 volte quelli pubblici e circa 0,85 volte il numero di veicoli elettrici circolanti, con un tasso di crescita del 50%. In Italia si parla di 4.000 punti di ricarica installati nell’anno (+60%) e di 11-13.000 in totale.
Per tastare il polso degli utilizzatori di auto elettriche in Italia, o aspiranti tali, è stato effettuata un sondaggio: duecento le risposte ottenute, un numero non rilevante statisticamente ma in grado di fornire delle tendenze interessanti. La principale barriera all’acquisto è risultata quella economica (72% dei rispondenti), meno rilevanti l’inadeguatezza della rete di ricarica (39%, decisamente in calo rispetto al 2017) e l’autonomia limitata (28%).
Chi invece già possiede un’auto elettrica ha risposto a domande sul suo utilizzo: quasi tutti la usano per tragitti “brevi” (non oltre i 100 km), un po’ più del 40% per viaggi più lunghi (il 32,5% con cadenza settimanale e il 10% quotidiana). Oltre i 2/3 del campione ha la possibilità di ricaricare il veicolo a casa, mentre il restante 30% si divide tra chi può farlo al lavoro (29%) e chi deve affidarsi alla ricarica pubblica (10%). Tuttavia, oltre l’80% usa l’infrastruttura pubblica, anche se magari in maniera non assidua, e solo il 14% pensa che la rete non sia adeguata, contro l’oltre 60% di un anno fa. Inoltre, più del 50% ritiene che la rete pubblica sarà fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica.
Come
negli anni precedenti, il Report, ha stimato quanti saranno nel 2030 i veicoli elettrici che circoleranno in Italia,
secondo tre diversi scenari:
– uno scenario “base” prevede 2,5
milioni di auto elettriche, con il 30% di nuove immatricolazioni;
– uno “moderato”, indica 5,4 milioni
di auto elettriche e il 55% delle nuove immatricolazioni;
– uno “accelerato”, con 7 milioni di
veicoli elettrici in circolazione e il 65% di nuove immatricolazioni.
In tutti e tre gli scenari, l’impatto “vero” arriverebbe verso il 2025, coerentemente con quanto previsto nella bozza di PNIEC, cui segue una crescita molto sostenuta tra il 2025 e il 2030. Quanto alle previsioni di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, pubblica o a uso pubblico, la differenza tra le proiezioni è significativa, ma meno pronunciata: al 2030, si va da un minimo di 34.000 a un massimo di 73.000 punti di ricarica. Il numero di punti di ricarica privati attesi al 2030 varia invece da 1,7-2,2 milioni nello scenario base fino ai 6,3 di quello accelerato.
Si è poi provato a stimare il volume di mercato che può essere generato in Italia dalla mobilità elettrica, tenendo conto di due componenti: l’investimento (per veicolo e punti di ricarica) e la gestione (costo del servizio di ricarica pubblica e della manutenzione del veicolo). Le grandi differenze in termini di immatricolazioni di veicoli elettrici nelle tre ipotesi conducono a volumi d’investimento molto diversi: al 2025 si va dai “soli” 17,5 miliardi di euro dello scenario base ai 52 di quello accelerato. Differenza che si fa ancora più accentuata al 2030: da 76,4 miliardi a 214, il triplo. Analogamente, anche i costi di gestione, calcolati sulla base del circolante al 2030, cambiano molto: da 893 milioni di euro all’anno nello scenario base a 2,5 miliardi in quello di sviluppo accelerato.