25 Settembre 2021
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ICCT: a Milano e Torino il record di morti premature per smog

Secondo lo Studio ICCT (International Council on Clean Transportation), le due città italiane sarebbero state nel 2015 le prime aree urbane al mondo per numero di morti premature ogni 100mila abitanti attribuibili all’inquinamento atmosferico causato dai trasporti.

 Nel 2015 Milano e Torino sono state le due aree urbane con il maggior numero di morti premature ogni 100.000 abitanti dovute all’inquinamento atmosferico causato dai trasporti. Entrambe le aree urbane figurano anche nell’elenco delle 100 aree urbane al mondo con il maggior numero di decessi per inquinamento atmosferico imputabili ai trasporti nel 2015: in termini assoluti, Milano si posiziona al 22° posto, mentre Torino è  al 75°.
Tra i Paesi, l’Italia è al 9° posto, con il 66% delle morti premature da inquinamento da traffico riconducili ai gas di scarico dei veicoli diesel su strada, in particolare alla porzione degli inquinanti rappresentata da polveri sottili (PM2.5) ed ozono.

Questi dati emergono dal Rapporto A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015” di ICCT (International Council on Clean transportation), Ong la cui mission è di migliorare le prestazioni ambientali e l’efficienza energetica dei trasporti stradali, marittimi e aerei, per salvaguardare la salute umana e mitigare i cambiamenti climatici, predisponendo studi e ricerche a supporto di policy maker e regolatori, tant’è che con la sua attività ha fatto scoprire lo scandalo del Dieselgate.

Il Rapporto fornisce un quadro dettagliato degli Impatti sulla salute a livello regionale e locale attribuibili alle emissioni di 4 sotto settori dei trasporti: veicoli diesel su strada; altri veicoli stradali; navi da trasporto; motori mobili non stradali come le macchine agricole e da costruzione.

Secondo tale studio, correlate alle emissioni di scarico dei veicoli sarebbero circa 361.000 i decessi  prematuri da PM2.5 ambientale e ozono in tutto il mondo nel 2010 e circa 385.000 nel 2015, equivalenti all’11,7% dei decessi prematuri dovuti a PM2.5 e ozono nel 2010 e all’11,4% nel 2015. Si stima che l’84% dei decessi attribuibili ai trasporti globali si è verificata nei Paesi del G20 e il 70% si è verificato nei quattro principali mercati dei veicoli del 2015: Cina, India, Unione europea e Stati Uniti.

Lo scarico dai veicoli diesel sulla strada sarebbe stato responsabile di quasi la metà degli impatti (circa 181.000 morti premature) in tutto il mondo, e di due terzi in India, Francia, Germania e Italia. Insieme, PM2.5 e concentrazioni di ozono da emissioni dei trasporti hanno causato 7,8 milioni di anni di vita persi e circa 1.000 miliardi di dollari in danni per la salute a livello globale nel 2015.

Le aree urbane con il maggior numero di inquinamento atmosferico attribuibile ai trasporti nel 2015 sono state, secondo ICCT: Guangzhou, Tokyo, Shanghai, Città del Messico, Il Cairo, Nuova Delhi, Mosca, Pechino, Londra e Los Angeles. Viceversa, quando i dati sono normalizzati in relazione alla popolazione (ogni 100.000 abitanti), le aree urbane con il maggior numero di morti attribuibili ai trasporti sono state: Milano, Torino, Stoccarda, Kiev, Colonia, Haarlem, Berlino, Rotterdam, Londra e Leeds.

Nonostante la recente adozione di normative più severe sulle emissioni dei veicoli in alcuni dei principali mercati automobilistici, sottolinea ICCT, il settore dei trasporti continua a contribuire in maniera determinante a causare malattie attribuibili all’inquinamento atmosferico a livello mondiale, evidenziando che la riduzione delle emissioni del settore dei trasporti è un elemento centrale dei piani di gestione nazionali e locali volti a ridurre l’inquinamento atmosferico e il suo impatto sulla salute pubblica.

Laddove non siano ancora stati adottati standard di emissione dei veicoli di livello mondiale, gli autori del Report di ICCT invitano i Paesi e i blocchi commerciali ad accelerare, perché le esperienze dei principali mercati automobilistici indicano che trascorre un notevole lasso di tempo tra l’implementazione di nuovi standard per i veicoli e la realizzazione dei benefici attesi, per la lunga durata della flotta di veicoli in circolazione.

I Paesi e i blocchi commerciali che hanno già adottato standard di emissione dei veicoli dovrebbero prendere in considerazione l’accelerazione dei benefici attesi per la salute pubblica con strategie per ridurre le emissioni dei veicoli attualmente in uso, come zone a bassa emissione, programmi di retrofit / sostituzione / rottamazione e un rinnovamento mirato della flotta. Peraltro, nelle aree urbane le amministrazioni locali possono adottare azioni più ambiziose a causa della loro notevole esposizione alle emissioni dei trasporti.

Nell’UE dopo lo scandalo del Dieselgate, secondo il Documento di riflessione  della Corte dei conti europea pubblicato lo scorso febbraio, sono state prese misure più restrittive sui limiti alle emissioni inquinanti delle auto, “ma potrebbero essere necessari molti anni per migliorare la qualità dell’aria dei centri urbani, dato l’elevato numero di autovetture altamente inquinanti ancora in circolazione”.

Anche, l’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) nell’ultimo Rapporto sulla Qualità dell’Aria in Europanonostante dei miglioramenti,  l’82% delle persone che vivono nelle città europee è esposta a livelli di PM2.5 superiori ai limiti previsti dalle Linee Guida dell’OMS, causando ogni anno la morte prematura di 400.000 individui, con il picco della Germania (oltre 66.000), seguita dall’Italia (quasi 60.000).

Una spinta alla transizione verso auto più pulite potrebbe venire dai consumatori, oltre che da normative più severe e incentivi da parte dei Governi, altrimenti le case automobilistiche non hanno alcun interesse a smettere di produrre auto a combustione interna, presupponendo nuovi investimenti e riqualificazione del personale.

Emblematico al riguardo è quanto dichiarato dall’Amministratore delegato di Fiat-Chrysler (FCA), Mike Manley che ai margini del Salone di Ginevra (7-17 marzo 2019) ha chiarito, secondo quanto riportato dal Financial Times, che finché il mercato chiederà le motorizzazioni diesel, non ci sono motivi per cui FCA dovrebbe rimuoverle dai listini.

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