Quello di maggio 2017, adottato dalla Commissione UE, è uno dei Pacchetti di infrazioni che vede il nostro Paese colpito pesantemente, con 2 deferimenti alla Corte europea di Giustizia (mancata chiusura e bonifica di 44 discariche abusive e proroga di concessione autostradale per 18 anni senza gara d’appalto), 2 pareri motivati (mancanza di sistemi di raccolta e trattamento di acque reflue urbane e omessa piena attuazione per scambio di informazioni per contrasto al terrorismo e criminalità) e una lettera di costituzione in mora sugli adempimenti derivanti dagli obblighi in materia di controllo delle emissioni delle auto vendute sul mercato unico, prima fase della procedura di infrazione, che è costata tuttavia a Fiat Chrysler Automobiles una perdita del 4,6% sul titolo in Borsa.
Paradossalmente, a far più rumore (e male) mediatico per le procedure di infrazione avviate nei confronti dell’Italia con il Pacchetto mensile, adottato dalla Commissione UE il 17 maggio 2017, è la prima fase (“lettera di costituzione in mora“) che inizia con una richiesta di informazioni cui lo Stato membro interessato deve rispondere entro un termine preciso, in genere due mesi.
Nella fattispecie, la Commissione addebita al nostro Paese il mancato adempimento degli obblighi derivanti dalla normativa dell’UE in materia di omologazione dei veicoli da parte di Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
In base alla legislazione vigente dell’UE, spetta alle autorità nazionali verificare che un tipo di automobile soddisfi tutte le norme dell’UE prima che le singole auto possano essere vendute sul mercato unico. Qualora un costruttore di automobili violi gli obblighi normativi, le autorità nazionali devono adottare misure correttive (come ordinare un richiamo) e applicare sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive stabilite nella legislazione nazionale.
Dopo lo scoppio nel 2015 del Dieselgate ovvero delle rivelazioni che la Volkswagen e altri produttori avrebbero utilizzato software truccati per nascondere alle autorità di regolamentazione il fatto che le loro emettessero livelli di inquinanti superiori ai limiti consentiti, la Commissione UE ha cominciato a verificare l’esecuzione di tali norme da parte degli Stati membri, anche sotto pressione dell’opinione pubblica sempre allarmata sui rischi per la salute e dai risultati di vari rapporti scientifici che hanno denunciato come le emissioni del parco auto circolante, in particolare quello a motore diesel, siano in realtà molto più elevate di quelle dichiarate a seguito dei test di laboratorio.
A partire da maggio 2016, in base al Regolamento (UE) 2016/646 (RDE) i costruttori di automobili devono dichiarare e ottenere l’approvazione delle strategie di controllo delle emissioni prima dell’omologazione del rispettivo tipo di veicolo.
Nella fattispecie, la costituzione in mora si riferisce alle informazioni portate a conoscenza della Commissione nel contesto di una richiesta del Ministero dei Trasporti tedesco di mediare un disaccordo tra le autorità tedesche e quelle italiane riguardante le emissioni di NOx prodotte da un tipo di veicolo omologato dall’Italia . Nel corso della procedura di mediazione la Commissione ha esaminato con attenzione i risultati delle prove delle emissioni di NOx fornite dall’autorità di omologazione tedesca (Kraftfahrt-Bundesamt), così come le ampie informazioni tecniche fornite dall’Italia sulle strategie di controllo delle emissioni adottate da FCA nel tipo di veicolo in questione. La normativa UE in materia di omologazione vieta l’uso di impianti di manipolazione come software, timer o finestre termiche, che conducono a un aumento delle emissioni di NOx al di fuori del ciclo di prova, a meno che essi non siano necessari per proteggere il motore da danni o avarie e per garantire un funzionamento sicuro del veicolo. Come la Commissione ha più volte evidenziato, questa è un’eccezione al divieto e come tale va interpretata in maniera restrittiva. La Commissione chiede ora formalmente all’Italia di dare una risposta alle sue preoccupazioni circa l’insufficiente giustificazione fornita dal costruttore in merito alla necessità tecnica – e quindi alla legittimità – dell’impianto di manipolazione usato e di chiarire se l’Italia è venuta meno al suo obbligo di adottare misure correttive per quanto riguarda il tipo di veicolo FCA in questione e di imporre sanzioni al costruttore di automobili.
“I costruttori di automobili hanno prestato ben poca attenzione alle misurazione delle emissioni ed alcuni hanno persino infranto la legge – ha dichiarato Elżbieta Bieńkowska, Commissaria responsabile per il Mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le PMI – I costruttori di automobili hanno prestato ben poca attenzione alle misurazione delle emissioni ed alcuni hanno persino infranto la legge. Lo scandalo sulle emissioni ha dimostrato che la responsabilità di far rispettare la legge e di punire coloro che la violano non può essere lasciata esclusivamente ai singoli Stati membri. Il Parlamento europeo e gli Stati membri hanno recentemente compiuto molti passi avanti in merito alla nostra proposta di revisione completa del sistema attuale, ma è giunto il momento di raggiungere un accordo definitivo. Sono in gioco la fiducia e la salute dei cittadini e non abbiamo tempo da perdere“.
L’Italia dispone ora di due mesi per rispondere alle argomentazioni presentate dalla Commissione; in caso contrario la Commissione può decidere di procedere alla seconda fase della procedura di infrazione, ossia al “parere motivato”.
Proprio 2 “parere motivato“, sempre del Pacchetto di infrazioni di maggio, sono state inviate all’Italia per:
– omessa piena attuazione delle decisioni di Prüm per migliorare lo scambio di informazioni per combattere il terrorismo e le forme gravi di criminalità;
– inadeguata raccolta e trattamento delle acque reflue urbane.
Il primo, in particolare, è la conseguenza per non avere ancora garantito, nonostante l’invio di una lettera di costituzione in mora nel settembre 2016, la piena attuazione delle normative di contrasto del terrorismo e della criminalità, che prevedono il rapido scambio automatizzato tra gli Stati membri di dati in tutte e tre le categorie: DNA, impronte digitali e dati nazionali di immatricolazione dei veicoli.
Il secondo è un “ulteriore parere motivato” perché l’Italia non garantisce che tutti gli agglomerati con più di 2.000 abitanti dispongano di adeguati sistemi di raccolta e trattamento delle acque reflue urbane, secondo quanto disposto dalla Direttiva 91/271/CEE.
La Commissione ritiene che 758 agglomerati in 18 diverse regioni o province autonome con più di 18 milioni di abitanti (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Friuli-Venezia Giulia, Lazio, Liguria, Lombardia, Marche, Piemonte, Puglia, Sardegna, Sicilia, Toscana, Trento, Umbria, Valle d’Aosta e Veneto) violino diverse norme della Direttiva succitata. Anche le prescrizioni sulla riduzione del quantitativo di fosforo e azoto in ingresso agli impianti di trattamento non sono soddisfatte in 32 zone sensibili. Questo ulteriore parere motivato offre all’Italia la possibilità di inviare informazioni aggiornate sui progressi compiuti in tutti gli agglomerati e tutte le zone sensibili di cui il Paese ha riconosciuto la non conformità e di presentare ulteriori chiarimenti su tutti i casi dichiarati conformi, ma che in base alle informazioni raccolte dalla Commissione non lo sono.
L’Italia non è conforme da ormai oltre 10 anni, con rischi significativi per la salute umana e l’ambiente in un numero elevato di agglomerati. La violazione generale e persistente della Direttiva sul trattamento delle acque reflue urbane da parte dell’Italia è confermata da altre due cause, riguardanti rispettivamente 80 e 24 agglomerati, nelle quali la Corte si è pronunciata contro il nostro Paese nel 2012 e nel 2014. Nel mese di dicembre 2016 la Commissione UE ha deciso di deferire nuovamente l’Italia alla Corte , proponendo sanzioni finanziarie nella causa riguardante 80 agglomerati con una popolazione equivalente a oltre 15.000 abitanti.
L’Italia dispone ora di due mesi per porre rimedio alla situazione; in caso contrario, potrà essere deferita alla Corte di giustizia dell’UE, come accaduto, sempre con il Pacchetto di infrazioni di maggio 2017, per:
– mancata bonifica o chiusura di discariche che costituiscono un grave rischio per la salute umana e l’ambiente;
– concessioni autostradali senza gara d’appalto.
Nel primo caso, si tratta di mancata adozione di misure per bonificare o chiudere 44 discariche non conformi, come prescritto dall’articolo 14 della Direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti, nonostante i precedenti ammonimenti della Commissione. Come altri Stati membri, l’Italia era tenuta a bonificare entro il 16 luglio 2009 le discariche che avevano ottenuto un’autorizzazione o che erano già in funzione prima del 16 luglio 2001 (“discariche esistenti”), adeguandole alle norme di sicurezza stabilite nella Direttiva oppure a chiuderle.
Considerata l’insufficienza dei progressi in quest’ambito, la Commissione ha trasmesso un parere motivato supplementare nel giugno 2015, nel quale si esortava l’Italia a trattare adeguatamente 50 siti che rappresentavano ancora una minaccia per la salute e l’ambiente. Nonostante alcuni progressi, nel maggio 2017 non erano ancora state adottate le misure necessarie per adeguare e o chiudere 44 discariche. Nell’intento di accelerare il processo la Commissione ha deciso così di deferire l’Italia alla Corte di giustizia dell’Unione europea.
L’altro deferimento deriva dalla proroga di un contratto di concessione autostradale senza previa indizione di una gara d’appalto. L’Italia ha prorogato di 18 anni un contratto di concessione di cui è titolare la Società Autostrada Tirrenica p.A. (SAT SpA), attualmente concessionaria della costruzione e gestione dell’autostrada A12 Civitavecchia-Livorno, senza previa gara d’appalto, contravvenendo alle norme dell’UE in materia di appalti pubblici, in particolare in virtù della Direttiva 2004/18/CE relativa alle procedure di aggiudicazione. In base a tali norme, una nuova concessione può essere attribuita solo al termine di una procedura competitiva, salvo in casi particolari specificamente disciplinati dal diritto dell’UE. Una proroga della durata equivale a una nuova concessione; di conseguenza prorogare la data di scadenza di un contratto di concessione autostradale senza previa indizione di una gara d’appalto non è in linea con il diritto dell’UE in quanto altre imprese potenzialmente interessate si vedono preclusa la possibilità di presentare un’offerta.
La Commissione aveva già espresso le sue obiezioni in un “parere motivato” dell’ottobre 2014, con il quale il nostro Paese veniva sollecitato a porre fine alla violazione del diritto dell’UE. A seguito di serrate discussioni con le nostre autorità e considerato che le misure proposte da queste ultime non sanerebbero la violazione del diritto dell’UE, la Commissione ha deciso di deferire l’Italia alla Corte di giustizia. è se le concessioni, comprese le proroghe dei contratti in essere, siano attribuite mediante procedure di appalto aperte e competitive.