Secondo una nuova relazione della Corte dei conti europea (ECA), è probabile che 6 delle 8 infrastrutture faro dei trasporti (IFT) dal costo di diversi miliardi di euro oggetto dell’audit e le relative linee di accesso non funzioneranno a pieno regime per il 2030, tal che il completamento della rete centrale transeuropea di trasporto (TEN-T) verrà ulteriormente posticipato. Le osservazioni sulle IFT Lione-Torino e galleria di base del Brennero.
Nel 2013 gli Stati membri dell’UE, al fine di migliorare i collegamenti tra reti nazionali lungo i 9 corridoi europei , ognuno con diversi modi di trasporto, hanno deciso di ultimare la rete centrale transeuropea dei trasporti (TNT-T) entro il 2030, tramite delle “infrastrutture-faro” (IFT) (Regolamento UE n. 1315/2013).
Mentre gli Stati membri sono responsabili dell’attuazione degli specifici progetti, alla Corte dei conti Europea (ECA) spetta il compito di assicurarsi che gli Stati membri completino la rete centrale entro il il tempo previsto.
La Corte ha sottoposto ad audit 8 megaprogetti (Infrastrutture faro cofinanziati dall’UE dal valore totale di 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall’UE), che collegano le reti di trasporto di 13 Stati membri: Austria, Belgio, Paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna.
Secondo uno studio della Commissione, in caso di mancato completamento della rete, l’economia dell’UE perderebbe una potenziale crescita dell’1,8 % e, in termini di occupazione, 10 milioni di anni-uomo.
La relazione speciale 10/2020, intitolata “Infrastrutture di trasporto dell’UE: per realizzare in tempo gli effetti di rete, è necessaria una maggiore velocità di attuazione dei megaprogetti”, è il risultato dell’esame di 8 megaprogetti che costano ciascuno oltre 1 miliardo di euro e che dovrebbero apportare notevoli benefici socio-economici:
– 4 linee ferroviarie (Rail Baltica, Lione-Torino, galleria di base del Brennero, Basque Y);
– una via navigabile (Senna-Schelda);
– un’autostrada (A1 in Romania);
– 2 collegamenti multimodali (collegamento stradale/ferroviario Fehmarn Belt e collegamento ferroviario E59 a porti in Polonia).
La Corte ha verificato se la costruzione su larga scala di autostrade, ferrovie e vie navigabili aventi impatto transfrontaliero sulla rete centrale di trasporto dell’UE sia stata ben pianificata e attuata in modo efficiente.
Per tutti i megaprogetti esaminati, dalla relazione si evidenzia che la costruzione ha subito notevoli ritardi (11 anni in media), mettendo a rischio l’efficace funzionamento di 5 dei 9 corridoi che attraversano più Stati membri.
Secondo la Corte, questi scarsi risultati sono dovuti principalmente al fatto che i progetti sono stati spesso blandamente coordinati tra Paesi. Ogni Stato membro ha le proprie priorità d’investimento e procedure di pianificazione, e i progetti transfrontalieri o gli investimenti nei corridoi transnazionali non beneficiano sempre nella stessa misura del sostegno nazionale.
Anche l’attuazione dei progetti progredisce a velocità differenti da ciascun lato della frontiera. Finora, la Commissione non ha utilizzato i limitati strumenti giuridici di cui dispone per far rispettare le priorità fissate a livello UE negli Stati membri che non riescono a tenere il passo.
“La creazione nei tempi previsti dei corridoi della rete centrale è cruciale per il raggiungimento delle finalità strategiche dell’UE: stimolare crescita e occupazione e affrontare i cambiamenti climatici – ha affermato Oskar Herics, il membro della Corte responsabile della relazione – Dovrebbero essere profusi ulteriori sforzi per accelerare il completamento di molti dei megaprogetti-faro di trasporto dell’UE. Detti progetti sono infatti essenziali per conseguire una migliore connettività in Europa e per realizzare in tempo gli effetti di rete”.
Nel tempo, i costi degli 8 megaprogetti sono aumentati di più di 17 miliardi di euro (47 %), spesso a causa di modifiche della concezione e portata dei progetti, nonché a causa di un’attuazione inefficiente.
La Corte ha inoltre individuato debolezze nelle analisi costi-benefici effettuate dagli Stati membri su questi investimenti per svariati miliardi di euro: le previsioni di traffico potrebbero rivelarsi oltremodo ottimistiche e alcuni progetti potrebbero non essere economicamente sostenibili.
Anche i vantaggi ambientali apportati dalle IFT in termini di emissioni di CO2, secondo la Corte devono tener conto degli effetti negativi della costruzione, e degli effetti positivi a lungo termine dell’operatività, una volta ultimata l’infrastruttura. In realtà, la costruzione di nuove IFT è una fonte rilevante di emissioni di CO2, mentre i vantaggi ambientali dipendono dal volume di traffico effettivamente trasferito da altri modi di trasporto più inquinanti. Visto che il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molte IFT siano sovrastimati.
La Corte ha altresì osservato che la Commissione UE non ha valutato in modo indipendente le specifiche di costruzione basandosi sui potenziali flussi di traffico passeggeri e merci prima di concedere fondi UE, esercitando da lontano la supervisione del completamento della rete centrale da parte degli Stati membri, che viceversa deve essere rafforzata.
Sono 2 i megaprogetti che coinvolgono il nostro Paese:
– Lione-Torino, un collegamento
ferroviario transfrontaliero che collega Francia e Italia (nel corridoio
mediterraneo);
– galleria di base del Brennero, un
collegamento ferroviario transfrontaliero che collega Austria e Italia (nel
corridoio scandinavo-mediterraneo).
Per quanto riguarda la Lione-Torino, la Corte afferma che probabilmente “non sarà pronta entro il 2030, come al momento previsto, poiché il termine ultimo attuale per il completamento è il dicembre 2029; ciò lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi, mentre l’azione cofinanziata dall’UE per questa IFT aveva già subìto ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”, il che significa che i benefici di rete derivanti dall’IFT saranno realizzati appieno solo dopo il 2030.
La Corte ha osservato, inoltre, una notevole differenza tra i livelli di traffico effettivi (3 milioni di merci trasportate all’anno attualmente) e quelli previsti (24 milioni al 2035). “Questa notevole differenza può essere spiegata dall’inadeguatezza della linea convenzionale esistente e dal fatto che il traffico può utilizzare altri passi alpini – si legge nella relazione – Una volta ultimato il collegamento, parte dell’attuale traffico complessivo di 44 milioni di tonnellate (insieme di traffico stradale e ferroviario) tra Francia ed Italia potrebbe potenzialmente essere spostato sul nuovo collegamento. Tuttavia, affinché tale spostamento si verifichi, dovranno essere soddisfatte condizioni complementari: eliminazione delle strozzature, costruzione di collegamenti mancanti a livello di corridoio, promozione delle condizioni del traffico multimodale per garantire traffico ferroviario interoperabile e senza soluzione di continuità”.
In termini di impatti ambientali: “nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di CO2. Secondo le sue stime, l’IFT non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di CO2 prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di CO2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.
Per la galleria di base del Brennero, che una volta ultimata, avrà una lunghezza totale di 64 km, la cui l’apertura ufficiale è prevista per il 2028, “i tre Stati membri coinvolti non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni […] Attualmente stanno tentando di definire previsioni armonizzate del traffico merci e passeggeri, da ultimare nel 2020”.
“Sebbene la galleria di base del Brennero, dal costo totale di 9,30 miliardi di euro, abbia ricevuto sinora circa 1,58 miliardi di euro di cofinanziamenti UE, né l’UE né Austria, Italia e Germania hanno mai effettuato una analisi costi-benefici strategica generale per l’intera tratta Monaco-Verona, lunga 445 km”.
“Le linee di accesso tedesche che portano alla galleria di base del Brennero sul collegamento Monaco-Verona potrebbero essere ritardate fino ad una data compresa tra il 2040 e il 2050; ciò impedirebbe che questa IFT esplichi pienamente i suoi benefici per altri 20 anni”.
La Commissione UE, conclude la Corte, non dispone di alcun dipartimento specifico per fornire agli Stati membri l’assistenza di esperti al fine di indirizzare tali grandi progetti e non ha una visione d’insieme dei progressi compiuti. Ciononostante, la Commissione ha di recente compiuto passi verso una supervisione e un monitoraggio dei progressi compiuti più ravvicinati ed efficaci, esplicitando le realizzazioni dei progetti nelle “decisioni di esecuzione”.