A pochi giorni dalla diffusione della relazione della Corte dei Conti che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per non aver speso i soldi per le colonnine di ricarica stanziati nel Piano nazionale, il primo Rapporto realizzato dall’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano sulla mobilità elettrica che prende in esame le tipologie, incentivi e strutture di ricarica per i veicoli elettrici al fine di individuare modelli vincenti di business, evidenzia le potenzialità di crescita del settore in Italia, ma anche le incoerenze che ne frenano l’espansione.
Il paradigma della “mobilità elettrica” sembra dare segni concreti di affermazione a livello globale, con la vendita nel 2016 di circa 800.000 auto elettriche, il 40% in più rispetto al 2015, mentre in Italia solo 2.560, senza alcuna crescita percentuale.
È quanto emerge dalla prima edizione di “E. Mobility Report“, realizzato dall’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano e presentato il 26 gennaio 2017 nel corso del Convegno dal titolo “Le opportunità e i modelli di business per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia“.
Il Rapporto fornisce oltre a fornire un inquadramento delle principali tecnologie “abilitanti” la mobilità elettrica (auto elettrica e infrastruttura di ricarica), passa in rassegna le tipologie di veicoli che prevedono la possibilità di ricarica dalla rete elettrica, descrivendone le modalità e i principali meccanismi di incentivazione attualmente presenti a livello globale, per poi fare confronti con il sistema di incentivazione italiano.
Per quanto attiene le auto elettriche è la Cina il più grande mercato mondiale con una crescita nel 2016 del 118% rispetto al 2015, seguita da Stati Uniti (+33%) ed Europa (+23%) dove 1 veicolo elettrico su 4 è olandese e il mercato norvegese rappresenta il 18% di quello europeo, seguito da Francia, Regno Unito e Germania. L’Italia arriva appena all’1% del mercato europeo. Anche da queste informazioni è possibile stimare la dimensione del mercato mondiale italiano nell’orizzonte 2016- 2025, valutandone i trend in corso.
Sono circa 50 i modelli che si contendono il mercato globale appartenenti a 15 case automobilistiche, con il primato della Nissan Leaf , seguita dal Model S di Tesla, nonostante l’elevato prezzo.
In Europa, sono presenti circa 20 modelli di 12 case automobilistiche, anche se al 2020 è previsto l’inserimento di altri 4 marchi.
L’incremento di modelli di auto elettrica è evidente, afferma il Rapporto Rapporto, ma vi sono due orientamenti diversi da parte delle case automobilistiche, strategicamente differenti:
– un gruppo si concentra sulla focalizzazione, facendo diventare elettrici i nuovi modelli;
– un altro gruppo prevede la diversificazione ovvero di sviluppare un numero limitato di modelli in ognuno dei segmenti coperti dagli operatori.
Se si eccettua Tesla che ha abbracciato con decisione lo sviluppo dell’auto elettrica, la scelta “attendista” o di diversificazione del rischio, si sottolinea nel report, potrebbe indicare che non è attesa entro il 2020 una crescita estremamente significativa del mercato europeo e ancor di più di quello italiano.
Questo diverso andamento regionale delle vendite di auto elettriche si spiega con i differenti meccanismi di incentivazione. Dall’analisi comparativa condotta tra 10 (Italia, Cina, Giappone, USA, Francia, Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia e Gran Bretagna), misurando sia gli incentivi diretti all’acquisto, cioè una riduzione del prezzo del veicolo, sia quelli diretti all’uso e alla circolazione, che prevedono per l’utente dei bonus durante tutto il ciclo di vita del veicolo.
I più generosi sono risultati quelli della Norvegia (non casualmente il Paese che in Europa ha il primato delle nuove immatricolazioni) pari a circa 20.000 euro per i BEV (veicoli a batteria elettrica) e 13.000 per i PHEV (veicoli elettrici ibridi plug-in), ma anche nei Paesi Bassi (altro Paese con mercato in forte crescita) l’acquisto, soprattutto dei PHEV, è lautamente sostenuto (9.500 euro). Cina e Stati Uniti prevedono incentivi simili, rispettivamente di 8.500 e 9.000 euro per i BEV e di 5.000 e 5.500 per i PHEV, mentre l’Italia fa segnare i controvalori più bassi: circa 3.000 euro per un BEV e 2.000 per un PHEV.
Oltre allo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici, Energy & Strategy Group ha misurato la crescita delle installazioni delle infrastrutture di ricarica, dal momento che il confronto tra le previsioni di crescita di queste due “componenti essenziali” dell’e-mobility è infatti possibile valutare la coerenza, e quindi la credibilità, del piano di sviluppo che i Paesi intendono adottare.
Sono 1,45 milioni i punti di ricarica censiti nel mondo a fine 2016, in forte crescitarispetto al 2015 (+81%) con una distinzione:
– le colonnine pubbliche rappresentano oggi circa il 13% del totale, con la Cina leader (31%) seguita dagli Stati Uniti;– quelle private hanno invece indubbiamente trainato il settore, con una crescita di oltre 600.000 punti di ricarica nel corso del 2016, con USA in testa (32%) e la Cina a seguire.
In Europa sono stati installati complessivamente 70.000 punti di ricarica pubblici (37%) e circa 400.000 privati (30%). Se si mette in relazione il numero di punti di ricarica e il numero di veicoli circolanti nello stesso periodo si ottiene un rapporto medio pari a circa 0,86 veicoli per singola colonnina, quando, secondo gli analisti, in un mercato “maturo” il rapporto dovrebbe essere di 1 contro 1, valore su cui sia attestano Cina e Svezia.
L’Italia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di ricarica, conferma ancora una volta di essere particolarmente indietro. Nel nostro Paese, infatti, si possono stimare circa 9.000 punti di ricarica, di cui 7.000-7.500 privati (circa l’80%) e 1.750 pubblici (20%).
Nel nostro Paese è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che governa lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica attraverso il Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (PNIRE) con l’obiettivo al 2020 di installare 4.500-13.000 punti di ricarica normal power (con un potenza pari o inferiore a 22 kW) e di 2.000-6.000 high power (superiore a 22 kW).
Al riguardo, la Corte dei Conti ha appena pubblicato la Relazione sugli esiti del controllo sull’attività del MIT finalizzata alla realizzazione del PNIRE, in cui dopo aver osservato che a fronte dei 50 milioni di euro stanziati nel 2013-2015 per la realizzazione dei punti di ricarica, ne sono stati spesi solo poco più di 6 milioni, esprime “la raccomandazione al MIT che ad esso sia data la massima accelerazione, che sia costantemente monitorato l’avanzamento dei progetti appena avviati e che sia dato impulso all’impiego, secondo le priorità indicate dal Piano, delle risorse stanziate nel bilancio dello Stato non ancora concretamente utilizzate. Si raccomanda, infine, al MIT di rendere funzionante al più presto la piattaforma informativa, che costituisce uno strumento conoscitivo indispensabile per la razionale attuazione del Piano“.
Nel Rapporto si è analizzato un campione significativo di progetti di infrastruttura di ricarica, per comprenderne l’evoluzione. La composizione dei committenti è passata dalla sola Pubblica Amministrazione a una compagine estremamente variegata costituita da GDO, centri commerciali, strutture ricettive, per ultimo la comparsa di gestori di carburante. Questa evoluzione positiva non è stata sufficiente a permettere all’Italia di guadagnare una posizione di prestigio nel panorama internazionale della modalità elettrica.
“Vi è l‘assenza di coraggio nello sperimentare forme di ‘ecosistema’ avanzate, che invece sono già una realtà in altri Paesi – ha affermato il Professor Vittorio Chiesa, Direttore dell’Energy & Strategy Group – Si pensi ad esempio ad una partnership tra un operatore dell’infrastruttura di ricarica e un player dell’automotive che garantisca al cliente un’offerta completa di mobilità elettrica, comprensiva di auto e infrastruttura di ricarica domestica (con installazione inclusa). In questa soluzioneil cliente paga una tariffa flat al mese che comprende il noleggio del veicolo elettrico, l’installazione della stazione di ricarica domestica e l’utilizzo di una app per la localizzazione e l’accesso all’infrastruttura di ricarica pubblicasempre gestita dal medesimo dell’operatore“.
Il Rapporto si chiude con l’analisi del potenziale dell’E-mobility in Italia, descrivendo due possibili scenari di sviluppo al 2020:
– quello definito “EV pull“, dove si ipotizza che il primo passo per l’affermazione del modello sia la vendita di auto elettriche attesa per i prossimi anni;
– il secondo, “PNIRE push“, in cui si ipotizza che sia l’infrastruttura di ricarica a comandare i volumi del mercato..
Nello primo scenario la stima dei veicoli elettrici immatricolati tra il gennaio 2017 e il dicembre 2020 in Italia è pari a 70.000 unità, per un controvalore in auto acquistate compreso tra 1,75 e 2,45 miliardi di euro contro i circa 75 milioni registrati nel 2016, e una conseguente riduzione di emissioni di CO2, rispetto ai pari veicoli a combustione interna, di 73.000 ton/an.
Nello scenario “PNIRE push”, invece, la stima delle colonnine installabili nell’ambito del programma arriva a 4.500-13.000 punti di ricarica pubblici normal power e a 2.000-6.000 high power, ottenendo un numero di veicoli elettrici circolanti al 2020 pari a 130.000 unità (l’85% in più rispetto allo scenario precedente), con investimenti in infrastrutture di ricarica al 2020 compresi tra 337 e 577 milioni di euro e un controvalore in veicoli elettrici compreso tra 3,25 e 4,55 miliardi di euro. Anche i benefici ambientali sarebbero ancora più accentuati in tale scenario, con una riduzione di 115 tonn/an di emissioni di CO2.