Secondo una Relazione speciale della Corte dei conti europea (ECA), il trasporto intermodale è stato trascurato nell’ambizione dell’UE di incrementare il trasporto merci su treno e chiatte e gli obiettivi fissati per il 2030 e il 2050 sono semplicemente irrealistici.
– La percentuale di merci dell’UE trasportata su strada (circa il 77 %) continua ad aumentare.
– Alcune norme dell’UE che promuovono altri modi di trasporto sono superate o controproducenti.
– La rete europea delle infrastrutture non è ancora adatta al trasporto intermodale.
– Treni e chiatte non competono alla pari con autocarri e camion
Con queste lapidarie considerazioni, la Corte dei conti europea (ECA) nella Relazione speciale “Trasporto intermodale delle merci. Il cammino dell’UE verso la riduzione del trasporto merci su strada è ancora lungo”, pubblicata il 27 marzo 2023, sottolinea che nonostante gli sforzi compiuti per ridurre il trasporto merci su strada, gli ostacoli normativi e infrastrutturali che penalizzano altri modi di trasporto permangono, e se l’UE vuole realizzare le proprie ambizioni ecologiche deve risolvere tali questioni.
“La decarbonizzazione dei trasporti è al centro dell’obiettivo dell’UE di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, come stabilito nel Green Deal europeo – ha affermato Annemie Turtelboom, il Membro della Corte responsabile dell’audit – Sebbene l’intermodalità sia uno strumento fondamentale in tale sforzo, il trasporto merci non è sulla buona strada”.
Il trasporto su strada è il modo più flessibile di consegnare le merci, oltre a essere spesso il più veloce ed economico: non è un caso che il 75 % del trasporto delle merci nell’UE avvenga su strada. I camion, però, sono grandi inquinatori. Alleggerire le strade e ricorrere maggiormente ad altri modi di trasporto, come la ferrovia o le vie navigabili interne, può avere un ruolo importante nell’ecologizzazione del trasporto merci. Perché questo cambiamento avvenga, tra il 2014 e il 2020 l’UE ha fornito oltre 1,1 miliardi di euro a sostegno di progetti di intermodalità.
La Corte ha selezionato gli Stati membri in base alla rilevanza dei finanziamenti del FESR/FC e dell’MCE assegnati ai progetti di infrastrutture intermodali in ciascun paese e al volume dei flussi di merci tra i paesi. Con i paesi selezionati la Corte ha inteso coprire 3 flussi commerciali chiave che si sovrappongono alle tratte dei corridoi TEN-T: il corridoio Reno-Alpi (che si estende dal Belgio e dai Paesi Bassi all’Italia); il corridoio Mare del Nord-Baltico (tra Polonia e Germania) e i corridoi Atlantico e Mediterraneo (che collegano la Germania alla Spagna attraverso la Francia).
Il trasporto intermodale delle merci consiste nel trasportare merci in un’unica unità di carico (come un container o un semirimorchio), senza movimentazione separata e combinando più modi di trasporto: stradale, ferroviario, per vie navigabili o aereo. L’intermodalità sfrutta pertanto i punti di forza intrinseci dei diversi modi di trasporto. L’atto giuridico principale concernente la rete europea per il trasporto stradale, ferroviario, sulle vie navigabili interne, marittimo e aereo di passeggeri e merci è il Regolamento sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), la cui versione attualmente vigente è stata adottata nel 2013. Altri atti normativi pertinenti sono la Direttiva sui trasporti combinati del 1992, che è l’unico atto legislativo dell’UE specifico per il trasporto intermodale.
In merito, l’ECA ha rilevato la mancanza di una apposita strategia dell’UE per il trasporto intermodale delle merci. L’intermodalità è piuttosto parte di strategie più ampie per l’ecologizzazione del trasporto merci, che definiscono valori-obiettivo specifici riguardo all’aumento del ricorso alla ferrovia e alle vie navigabili interne. Poiché però si tratta di valori non vincolanti, i Paesi dell’UE sono liberi di fissare i propri, che non sono necessariamente comparabili e allineati con gli obiettivi dell’UE. Non è pertanto possibile valutare se sforzi nazionali congiunti siano sufficienti a conseguire gli obiettivi complessivi dell’UE in materia di trasferimento modale. Ad ogni modo, i valori-obiettivo fissati dall’UE per il 2030 e il 2050 (in ultima analisi, raddoppiare il traffico ferroviario e aumentare il ricorso alle vie navigabili interne del 50 %) sono semplicemente irrealistici, affermano gli auditor dell’ECA.
Inoltre, secondo la Corte dei conti europea, alcune norme dell’UE nuocciono all’attrattività del trasporto intermodale. L’attuale versione della direttiva sui trasporti combinati è obsoleta e inefficace. Ad esempio, prevede l’obbligo di un documento cartaceo timbrato dalle autorità ferroviarie o portuali per tutto il tragitto, invece di un flusso di lavoro digitalizzato. Vari tentativi di revisione della Direttiva da parte della Commissione europea non hanno trovato il parere favorevole degli Stati membri. Al contempo, altre disposizioni normative, in particolare quelle che disciplinano il trasporto su strada, a volte contravvengono all’obiettivo di incentivare l’intermodalità. Verosimilmente, la gestione della capacità e l’interoperabilità rimarranno problematiche in assenza di nuove azioni legislative (riguardanti, ad esempio, la pianificazione delle bande orarie per il trasporto merci su rotaia o le regole di priorità per i treni passeggeri rispetto a quelli merci, o i requisiti linguistici per i macchinisti di treno).
La Corte dei conti europea segnala anche i ritardi accumulati dai Paesi dell’UE nel rendere le infrastrutture conformi ai requisiti tecnici stabiliti dalla normativa UE. Ad esempio, nello sforzo di competere con il trasporto su strada, utilizzare treni più lunghi che raggiungano la lunghezza standard europea di 740 metri potrebbe essere uno dei miglioramenti più convenienti dal punto di vista dei costi. Il problema è che, però, questi treni possono in teoria essere utilizzati solo sulla metà dei corridoi centrali della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). Inoltre, la mancanza di informazioni sulle capacità della rete e dei terminali intermodali impedisce agli speditori e agli operatori logistici di offrire buone soluzioni di trasporto intermodale ai propri clienti. La proposta revisione del regolamento TEN-T può migliorare la situazione. Ma così com’è, conclude la Corte dei conti europea, semplicemente la rete di trasporto merci dell’UE non è ancora adatta all’intermodalità.