È possibile creare nelle grandi città zone meno trafficate e rumorose, con più spazi verdi e a misura d’uomo? Barcellona si sta organizzando in questo senso già da un po’ con le superillas.
di Anna Rita Rossi
Le superillas (in catalano, “super isole”) sono dei super blocchi di nove isolati, all’interno dei quali lo spazio, un 70%, finora occupato dalle auto, sarebbe, dopo l’intervento, dedicato a pedoni e ciclisti.
Lo schema di queste particolari isole urbane è un’idea di Salvador Rueda, urbanista e direttore dell’Agencia Ecologia Urbana de Barcelona.
L’ambizioso progetto di Rueda, dopo aver liberato dal traffico porzioni di città, mira a creare in esse delle zone di aggregazione sociale, aggiungendo tavolini, giochi per i bambini e campi sportivi. Inoltre, in queste zone “rivisitate” saranno piantati alberi.
Il traffico sarebbe traslato quasi esclusivamente sul perimetro esterno di questi blocchi, mentre nelle strade interne di ogni superilla il passaggio dei veicoli a motore sarebbe limitato e a velocità ridotta (10 km/h).
Barcellona ha accumulato nel tempo vari motivi per rimodulare i propri spazi urbani:
- la popolazione piuttosto numerosa (1,6 milioni di persone) e l’alta densità di abitanti (sedicimila persone per chilometro quadrato)
- il numero di auto in continuo aumento già da diversi anni
- il forte pendolarismo dei lavoratori provenienti da tutta la Catalogna
- gli scarsi spazi verdi per ogni residente (appena 2,7 metri quadrati pro-capite), nettamente inferiori a quelli caldeggiati dall’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità)
- il primato di città più rumorosa d’Europa e tra le più rumorose al mondo
Il progetto delle superillas non è recente, le sue radici risalgono a trent’anni fa, quando Rueda iniziò a immaginare una città diversa.
Un’antenata dei blocchi pensati dal visionario urbanista è del 1993 e fu attuata nel quartiere di El Born, in centro, tra la Barceloneta e il Barrio Gótico. All’epoca, non si trattava ancora di un piano urbanistico, si voleva solo pedonalizzare l’intera area.
Nel 2003, c’è un secondo tentativo con basi più fondate. Si trattava di due progetti, entrambi realizzati a Grácia, quartiere di Barcellona ubicato sopra la Sagrada Familia.
Questa zona si prestava in modo particolare alle sperimentazioni. In origine, Grácia era un comune a sé, finché non fu ricompreso nella capitale che si stava espandendo.
L’intervento, qui, fu più incisivo di quello realizzato a El Born e comportò innanzitutto, la pedonalizzazione di alcune strade, mentre in altre fu diminuita la velocità di percorrenza; in altre ancora la strada fu portata allo stesso livello del marciapiede, per consentire l’accesso a tutti i mezzi di trasporto. Inoltre, furono messi a disposizione dei residenti migliaia di metri quadri di spazi pubblici.
Secondo uno studio successivo, nei due quartieri coinvolti nella sperimentazione urbanistica si erano verificati interessanti cambiamenti:
- un aumento del 10% degli spostamenti a piedi
- un incremento del 30% della circolazione in bicicletta
- una diminuzione del 26% del traffico veicolare nelle strade interne
Nel 2012, l’amministrazione in carica a Barcellona aveva avviato un piano per modificare la mobilità cittadina e nel progetto furono compresi anche i super blocchi di Rueda: ne sarebbero dovuti sorgere ben 500.
Ma è nel 2015 che finalmente le superillas sono incluse in un progetto urbano più vasto.
Questo passo avanti è dovuto innanzitutto all’elezione a sindaco di Barcellona di Ada Colau, la quale favorì la realizzazione del piano di Rueda. Grazie al suo intervento, prese vita il primo vero e proprio progetto pilota di superilla, nel quartiere di Poblenou.
Il primo passo fu quello di spostare il traffico di auto e bus lungo il perimetro della nuova superilla.
Per preparare i residenti al radicale cambiamento, un paio di mesi prima di iniziare l’esperimento, erano stati fatti circolare dei volantini che illustravano il progetto, ma ovviamente, per vedere come avrebbero reagito i cittadini era necessario passare alla pratica e solo successivamente, tastare il polso per valutare le loro reazioni.
All’inizio, i residenti all’interno della superilla mostrarono una sorta di titubanza su come utilizzare lo spazio urbano sottratto ai veicoli, mentre coloro che abitavano sul perimetro protestarono, perché ritenevano che i benefici apportati dal cambiamento fossero a vantaggio solo di quelli che abitavano all’interno del blocco e che il traffico fosse lo stesso, solo che ora era concentrato sulle strade periferiche.
Sei mesi dopo, le cose a Poblenou erano cambiate: gli abitanti avevano iniziato a familiarizzare con i nuovi spazi pubblici, grazie anche al fatto che erano stati aggiunti in piazza tavoli da picnic.
Il successo dell’esperimento fu in particolare dovuto a una corretta applicazione del progetto, con un’introduzione graduale e ben congegnata delle varie fasi e perché gli interventi non furono solo superficiali ma anche strutturali, come il livellamento del piano stradale con i marciapiedi.
L’esperimento del quartiere Poblenou è stato cruciale per la nascita di altre superillas che hanno sottratto già discrete porzioni di spazio alle auto.
Ovviamente, il progetto non è stato privo di problemi, i principali sono risultati essere due:
- il traffico che in alcuni casi dalle zone interne è passato ad altre aree della città
- il processo di gentrificazione, cioè l’imborghesimento delle zone sottratte al traffico veicolare, che ha comportato un notevole aumento del prezzo delle case, causando problemi ad alcuni residenti
Il governo locale di Barcellona si sta impegnando per risolvere entrambi i problemi. Il primo, al momento non sembra troppo preoccupante, infatti, il traffico attorno alla superilla di Poblenou è aumentato, ma solo del 2-3%.
In ogni caso, il progetto è solo all’inizio e Rueda ha previsto la riduzione globale del traffico in tutta la città non solo nelle “isole urbane”, incentivando gli spostamenti a piedi, prevedendo una rete di linee di autobus più efficiente (itinerari più brevi ma con un passaggio più frequente di mezzi), aumentando le piste ciclabili, potenziando il servizio di bike-sharing comunale.
Per il secondo problema, invece, le soluzioni sembrano al momento più complicate da trovare.
Nonostante i problemi, ben vengano piani urbanistici come quello di Rueda: è essenziale ripartire dalle città per risolvere problemi quali, la mobilità, la qualità dell’aria e la salute dei cittadini.
Questo progetto rivoluzionario ha anche un altro pregio: non è imposto dall’alto, ma è costruito insieme ai residenti e mostra come si può fare la differenza, diventando più responsabili e soprattutto, comprendendo che il futuro delle città dipende, chiaramente, da una corretta gestione politica, ma anche dalla coscienza e dall’azione di ogni cittadino.