Il primo Rapporto della Commissione UE basato sui consumi reali di 600.000 auto circolanti sulle strade europee immatricolate dopo il 2021, dotate di monitor del consumo di carburante installati a bordo, evidenzia il divario tra i test in laboratorio e i consumi in ambiente reale (+23,7% per le auto a benzina e +18,1% per le auto diesel), in particolarele auto ibride plug-in (PHEV) hannomostrato emissioni reali di CO2 medie che sono state addirittura 3,5 volte superiori rispetto ai valori di laboratorio,perché non vengono caricate e guidate in modo completamente elettrico.
Il consumo reale di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli diesel e benzina su strada sono superiori di circa il 20% rispetto a quanto indicato dai valori ufficiali della prova di omologazione WLTP(Worldwide harmonized light vehicles test procedure), in linea con quanto previsto dalla Commissione UE.Mentreper i veicoli elettrici ibridi plug-in, le emissioni reali di CO2 sono in media 3,5 volte superiori ai valori di laboratorio, confermando che questi veicoli attualmente non stanno realizzando il loro potenziale, in gran parte perché non vengono caricati e guidati in modo completamente elettrico, come spesso come ipotizzato.Man mano che il set di dati si amplierà nei prossimi anni e migliorerà la sua rappresentatività della flotta, sarà possibile determinare come si evolve il divario e se è necessario adottare ulteriori misure per evitare che cresca.
Sono i risultati delprimo rapportodella Commissione UE, pubblicato il 18 marzo 2024,sull’evoluzione del divario reale di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, previsto dall’articolo 12 del Regolamento 2021/392/UE relativo almonitoraggioe allacomunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.
Da gennaio 2021,tutte le auto nuove e i piccoli furgoni che funzionano con combustibili liquidi devono essere dotati di dispositivi approvati per il monitoraggio del consumo di carburante a bordo(OBFCM) prima di poter essere immessi sul mercato dell’UE. Questi dispositivi registrano il consumo di carburante o di energia dei veicoli e la distanza totale percorsa.
Questidati di bordo devono essere raccolti dai produttori di veicoli– tramite trasmissione dati via etere o quando i veicoli vengono portati per riparazioni o servizi – e inviati ogni anno alla Commission UE. Nell’aprile 2022, la Commissione ha ricevutodati relativi al 10,6% delle auto e all’1,0% dei furgoni, immatricolati per la prima volta nell’UE nel 2021. In questo primo anno di raccolta dei dati, lacopertura della flotta era inferiore alle aspettative per la maggior parte dei produttori, indicando la necessità di compiere ulteriori passi per migliorare significativamente il monitoraggio nei prossimi anni.
Peri furgoni, il set di dati del 2021 non era sufficiente per un’analisi approfondita. Il set di dati era piccolo perché, per la maggior parte dei furgoni, era obbligatorio essere dotati didispositivi di monitoraggio del consumo di carburante a bordo solo a partire dal 2022.
Nonostante i loro limiti, i dati del mondo reale raccolti nel 2021 su un campione di circa 600.000 automobiliforniscono informazioni preliminari importanti. Ildivario medioosservato tra il mondo reale e la media ufficiale delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante delle auto nuove immatricolate nel 2021 è stato del23,7% per le auto a benzina e del 18,1% per le auto diesel,che si traducono in un aumento del consumo di 1-1,5 litri ogni 100Km e di un incremento delle emissioni di CO2 di 28-35g/km. Tuttavia, osserva la Commissione UE, tale divario era stato previsto in quanto vi sono diversi fattori che influenzano le emissioni nel mondo reale che non possono essere completamente replicati in un test di laboratorio, come le condizioni del traffico, il paesaggio,le condizioni stradali,la temperatura ambiente, l’uso dell’aria condizionataedell’elettronica di bordo. e ilcomportamento del conducente.
Per i nuoviveicoli elettrici ibridi plug-in(PHEV) immatricolati per la prima volta nel 2021, le emissioni reali di CO2 sono state in media3,5 volte superiori ai valori di omologazione, confermando chequesti veicoli attualmente non stanno realizzando il loro potenziale, soprattutto perchénon vengono caricati e guidati in modo completamente elettrico con la frequenza prevista. La Commissione UE ha già introdotto modifiche al calcolo del fattore di utilizzazione– la percentuale prevista di distanza percorsa in elettrico– che viene utilizzato per determinare le emissioni di CO2 durante la procedura di prova ufficiale. Questi cambiamenti entreranno in vigore a partire dal 2025 e potrebbero dover essere ulteriormente adeguati sulla base dei dati del mondo reale.
Il Rapporto della Commissione UE fornisce una panoramica dei risultati relativi alla nuova flotta di veicoli di ciascun costruttore, con un’analisi più dettagliata incluso nelDocumento allegatopredisposto dalloStaff workingdei servizi della Commissione allegato. L’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA), a sua volta, ha pubblicato iset di datigrezzi e aggregati in forma anonima .
Foto di copertina: Andreas Lischka da Pixabay