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Alla vigilia della 72ma sessione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino dell’IMO due Rapporti (Transpirancy International e OCSE) invitano l’organizzazione a garantire che i processi decisionali riflettano l’interesse pubblico per una rapida riduzione delle emissioni di gas serra da parte dei trasporti marittimi, considerando che le attuali tecnologie sono in grado decarbonizzare quasi completamente il settore entro il 2035.

In occasione della riunione a Londra del Gruppo di Lavoro Intersettoriale sulla riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra dell’Organizzazione Marittima Internazionale (3-6 aprile 2018) e alla vigilia della 72a sessione del Comitato per la protezione dell’ambiente marino della stessa IMO (9 -13 aprile 2018), Transparancy International ha rilasciato i risultati preliminari di uno Studio sulla Governance dell’IMO, curata dal Climate Governance Integrity Program e pubblicata per intero nel mese a maggio, che evidenzia come l’Organizzazione si sia mossa troppo lentamente nella definizione di una sua strategia per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra prodotte dalle navi e che debba migliorare la sua governance, trasparenza ed efficienza.

Transparency International ha invitato l’agenzia a impegnarsi in un dialogo aperto con le parti interessate esterne, a garantire che i processi decisionali riflettano l’interesse pubblico e applichino regole e misure di integrità rigorose.
All’IMO è stato assegnato il compito di limitare e ridurre le emissioni derivanti dalle spedizioni nell’ambito del Protocollo di Kyoto nel 1997 – ha dichiarato Brice Böhmer, coordinatore del Climate Governance Integrity Program di Transparency International – Tuttavia, si è arrivati al 2016 affinché l’IMO potesse concordare una tabella di marcia verso una strategia iniziale al 2018,e da rivedere solo nel 2023. Una struttura di governance dell’organizzazione ben funzionante dovrebbe intraprendere azioni decisive, ma i difetti di governance individuati nella nostra ricerca suggeriscono che questo non sta accadendo perché le decisioni politiche dell’IMO potrebbero essere controllate in maniera determinante da società private”.

Secondo un Rapporto, redatto dalla Direzione Generale dell’UE per il coordinamento delle attività del Parlamento europeo, l’industria navale potrebbe contribuire fino al 17% delle emissioni globali di CO2 entro il 2050, qualora non venisse regolata, non essendo coperta dall’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici dell’ONU.

Lo Studio di Transparancy International sulla governance dell’IMO si basa su 3 dimensioni trasparenza, responsabilità e integrità.
L’ONG ha sottolineato che l’IMO non pubblica le sue regolamentazioni finanziarie e che la maggior parte della flotta commerciale mondiale (52%) è registrata in soli 5 Stati (Panama, Liberia, Isole Marshall, Malta e Bahamas), molti dei quali sono noti come paradisi fiscali per le navi, ha specificato Transparency International.
Insieme, questi 5 Stati contribuiscono per il 43,5% dei finanziamenti totali da parte dei 170 stati membri dell’IMO – sottolinea Transparancy International – Questi Paesi hanno verosimilmente un peso esagerato nei processi di definizione delle politiche dellIMO, non esistendo alcun meccanismo di protezione contro indebiti condizionamenti”.

Transparency International critica anche il fatto che i Governi nominino i dipendenti delle compagnie, comprese quelle di navigazione, nelle loro delegazioni: “Questi delegati del settore privato possono determinare la posizione del loro Governo sulle politiche dell’IMO, senza essere assoggettati a norme sul conflitto di interessi né ad un codice di condotta”.

Qualche giorno prima dello Studio di Transparancy International, l’OCSE aveva pubblicato (27 marzo 2018) il Rapporto Decarbonising Maritime Transport. Pathways to zero-carbon shipping by 2035secondo cui sarebbe possibile decarbonizzare quasi completamente i trasporti marittimi entro il 2035.

I quattro potenziali percorsi di decarbonizzazione per la navigazione identificati in questo rapporto ridurrebbero le emissioni di CO2 tra l’82% e il 95% al di sotto del livello attualmente previsto al 2035 – vi si legge – Questa riduzione equivale alle emissioni annue di circa 185 centrali elettriche a carbone. Le restanti emissioni di CO2 al 2035 sarebbero comprese tra 44 e 156 milioni di tonnellate”.

– I carburanti alternativi e le energie rinnovabili potrebbero fornire molte delle riduzioni necessarie. I biocarburanti attualmente disponibili dovrebbero essere integrati da altri combustibili naturali o sintetici come metanolo, ammoniaca e idrogeno. L’assistenza del vento e la propulsione elettrica hanno dimostrato di poter portare ulteriori riduzioni.

– Le misure tecnologiche volte a migliorare l’efficienza energetica delle navi potrebbero produrre una parte sostanziale delle necessarie riduzioni delle emissioni. Le opzioni mature sul mercato comprendono, tra gli altri aspetti, i miglioramenti del design dello scafo, la lubrificazione dell’aria e l’arco a bulbo.

– Miglioramenti operativi quali velocità più lenta delle navi, un più agevole coordinamento delle navi portuali e l’uso di navi più grandi e più efficienti potrebbero portare a ulteriori importanti riduzioni delle emissioni.

Il rapporto  raccomanda di;
fissare un chiaro e ambizioso obiettivo di riduzione delle emissioni per portare alla decarbonizzazione dei trasporti marittimi;
sostenere la realizzazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni con una serie completa di misure politiche;
fornire incentivi finanziari intelligenti per far avanzare la decarbonizzazione della navigazione marittima.

Secondo l’OCSE, il Rapporto contraddice le argomentazioni avanzate dal Giappone secondo cui solo il 50% di decarbonizzazione sarebbe tecnicamente fattibile entro il 2060, ma anche le tesi di Paesi quali Argentina, Brasile, Cina, Ecuador, India, Nigeria, Arabia Saudita, Sudafrica e Turchia, secondo le quali l’eventuale imposizione da parte dell’IMO di limiti prescrittivi per la riduzione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo, ostacolerebbero il commercio mondiale.

 

 

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